Druhý život baterie z elektromobilu: co s ní bude po autě

„A co se s tou baterií stane, až doslouží?“ Otázka, která padne v každé debatě o elektromobilech. Odpověď je nudnější, než se čeká: baterie nedoslouží. Z auta odchází ve stavu, ve kterém by leckterá domácnost byla ráda, že ji má — a teprve po dalších letech práce jinde se z ní stane surovina.

Z auta odchází se 70–80 % kapacity

Hranici, kdy baterie končí v autě, určuje záruka: většina výrobců garantuje minimálně 70 % kapacity po 8 letech nebo 160 000 km. Reálná data jsou přitom mnohem lepší — po osmi letech drží baterie průměrně 82–88 % a podrobně to rozebírá náš průvodce degradací baterie.

Když se kapacita přece jen dostane k sedmdesáti procentům, v autě to začne vadit ze dvou stran. Krátí se dojezd, na kterém stojí celá použitelnost vozu, a s postupujícím stárnutím článků klesá i nabíjecí výkon — auto na rychlonabíječce stráví víc času. Ani jedno nejde obejít, protože v autě musí baterie umět vydat hodně energie rychle a přitom se vejít pod kapotu.

kapacity při odchodu z vozu

70–80 %

roční úbytek v úložišti

2 %

další životnost mimo auto

15 let

V úložišti nevadí ani jedno

Stacionární úložiště má úplně jiné nároky. Nikoho nezajímá, jestli skříň váží 100 nebo 300 kg a jestli zabere metr čtvereční navíc — stojí na místě. Nabíjí se pomalu, typicky z přebytků fotovoltaiky nebo v levném nočním tarifu, takže odpadá tepelný stres z rychlonabíjení i z jízdy. Přesně ty dva vlivy, které baterii v autě ničí nejvíc.

Výsledek je vidět na číslech: v úložišti klesá kapacita jen asi o 2 % ročně, takže paket vyřazený z auta tam odslouží dalších až 15 let.

V Česku tuhle cestu jde Škoda Auto s firmami AERS a IBG Česko. Vyvinuly kontejnerové úložiště DES s kapacitou 328 kWh a výkonem až 300 kW — do jednoho se vejde pět paketů z elektrického Enyaqu po 82 kWh, nebo dvacet menších třináctikilowatthodinových z plug-in hybridních Superbů a Octavií. AERS dodává vlastní řídicí systém baterií, IBG Česko svoz, třídění a servis.

Nejviditelnější kus stojí v Praze na Chodově: úložiště o kapacitě 300 kWh složené z baterií Enyaqů tam ve spolupráci s Pražskou energetikou pohání veřejnou nabíjecí stanici pro dvanáct aut — deset míst s výkonem 22 kW a dvě ultrarychlá se 150 kW. Elektromobily se tam tedy nabíjejí z baterií, které dojezdily v jiných elektromobilech.

Ve světě je nejdéle běžícím příkladem japonské Namie, kde firma 4R Energy (společný podnik Nissanu a Sumitomo) od roku 2018 rozebírá a třídí baterie z Leafů. Články v nejlepší kondici se vracejí do aut jako náhradní pakety, o stupeň horší jdou do průmyslových strojů a velkých úložišť.

Recyklace přichází až potom

Teprve když baterie nestačí ani na stání v kontejneru, jde na recyklaci. Evropské nařízení o bateriích k tomu má konkrétní mantinely: z lithiové baterie musí recyklace dostat zpět 65 % její hmotnosti a od konce roku 2030 už 70 %. U jednotlivých kovů platí od roku 2027 hranice 90 % pro kobalt, nikl a měď a 50 % pro lithium.

Druhá strana téhož pravidla je zajímavější pro budoucí ceny aut. Od roku 2031 musí nové baterie prodávané v EU obsahovat povinný podíl recyklovaného materiálu — 16 % kobaltu a po 6 % lithia a niklu, v roce 2036 pak 26 % kobaltu, 12 % lithia a 15 % niklu. Vysloužilá baterie tím přestává být odpadem a stává se surovinou, o kterou se výrobci perou.

Česko má zatím jednu linku

Praktická stránka u nás zaostává za pravidly. Podle kolektivního systému ECOBAT, jediného autorizovaného pro zpětný odběr baterií v Česku, funguje v tuzemsku jediná recyklační linka s roční kapacitou do 250 tun. To je na budoucí vlnu vyřazených trakčních baterií málo a většina paketů proto míří na zpracování do zahraničí, kde se nové linky postupně otevírají.

Lépe je na tom právě druhý život: znovupoužitím lithiových článků z trakčních baterií pro stacionární akumulátory se v Česku zabývá hned několik firem. Dává to smysl i logisticky — přestavět paket do úložiště je řádově jednodušší než rozložit ho na kovy.

Co z toho má majitel elektromobilu

Tři praktické důsledky, se kterými se dá počítat už dnes:

• Baterie na konci života v autě není nula. Má zbytkovou hodnotu jako zdroj článků pro úložiště, což je jeden z důvodů, proč výměna baterie po záruce nevyjde na plnou cenu nového paketu.
• Od 18. února 2027 dostane každá nová trakční baterie prodaná v EU digitální pas — QR kód, pod kterým bude historie baterie i její stav (SoH). U ojetin to konečně udělá z klíčového údaje něco dohledatelného.
• Do té doby si stav musíte změřit sami. U ojetého elektromobilu je SoH důležitější než nájezd; jak na to, rozebírá průvodce Jak zjistit stav baterie. Vedle baterie se vyplatí prověřit i historii vozu — prověrka podle VIN odhalí stočené kilometry i skryté havárie.

Zdroje: Škoda Storyboard: Druhý život baterií, nařízení (EU) 2023/1542 o bateriích, ECOBAT, Nissan: 4R Energy.